深圳“下十围”镜像：跨境物流信心重燃

经济观察报 记者 郑晨烨深圳地铁一号线终点机场东站的旁边，坐落着已经退役的深圳“老”机场。

从1991年10月建成通航，到2013年正式关闭，“老”机场承载了第一代深圳拓荒者的回忆，也间接塑造着机场周边地区的产业形态。

在机场东站外步行仅百余米的距离，有一个辖区面积仅为2.7平方公里的城中村，名为福围社区，其中大小物流仓库星罗棋布，来往装车、卸货的卡车川流不息。

(资料图片)

当地人习惯于使用“下十围”这一曾用名称呼这里，因为在珠三角的外贸行业中，下十围早已从一个简单地理名称演变为跨境物流领域的一大“品牌”。

“珠三角的外贸界都流传这句话——如果有货从下十围都走不出去，那全国就没地方能走出去了。”在和记者交流的时候，何俊鑫的语气中带有一丝骄傲。

何俊鑫是下十围一家跨境货运代理企业的市场经理，在这片区域内，有上百家类似的跨境物流企业，它们中的绝大多数可能只有一个20至30平方米左右的门面房作为办公场所，却能将数量庞大的各类货物运往世界各地。

这种反差表现的背后，体现了深圳高度发达的外贸经济。根据深圳海关的数据，2022年深圳市外贸进出口3.67万亿元，规模创历史新高，同比增长3.7%；其中，出口2.19万亿元，规模连续第30年居内地外贸城市首位，同比增长13.9%。

眼下，历经三年疫情大考后，下十围这一小小的物流村正在呈现出火热复苏的迹象，2月28日深夜近11时，记者还在村内看见一群工作人员正合力将仓库内的货物装车，预备发往盐田港(000088)。“要说（显著）复苏，现在时间还太短，不是特别明显，但是大家都盼好，信心确实复苏了，而且现在防控政策也优化了，我们也可以主动外出拓客拜访，把外贸企业的货运订单都抢过来。”谈及今年以来跨境物流行业是否出现显著复苏时，何俊鑫向记者表示。

“不容易”

大约三年多前，广东河源人何超也来到了下十围，应聘上了一家远洋货代公司的市场经理，办公场所就在何俊鑫所在企业的隔壁。

由于平常上班就在一块儿，同行、同龄又同姓的二人，很快成为好友，虽然不在同一家公司，但比何超早入行两年的何俊鑫，还是愿意将自己的一些经验传授给这一“后辈”。何超主要负责日本专线，客户都是电商，做亚马逊的，何俊鑫则负责的是加拿大、美国专线，客户都是工厂，做港到港为主。

在何超入行之初，何俊鑫曾告诉他，跨境物流正在风口之上，只要踏实认真，很快便能在行业内站稳脚跟，且获得一份不菲的收入。“俊鑫那时候说我入行的时间非常好，正赶上‘好时候’。”回忆起这段经历时，何超的语气中带有一丝调侃。

但2020年初，新冠疫情的突然到来，给正在高速前进的下十围跨境物流业按下了“暂停键”。肆虐全球的病毒，从多个角度给何超、何俊鑫这样的跨境物流从业者带来了困扰。

首先最直接的影响在于各地不断变化的疫情防控政策，让何超他们失去了线下拜访客户的机会。

“我们这一行线下拜访是很重要的，对于客户来说，他们要到现场来考察我们的仓库、公司实力，不可能仅凭微信上三言两语就跟你合作，对于我们来说，线下拜访同样是对客户的考察，可以看看客户主要是做哪类产品，有没有相关资质，货量大不大。”何超告诉记者。

而疫情期间各地出现的“层层加码”的防控现象，也曾让何超一度十分犯愁。“物流行业就三个关键点：安全、准时、可送达。但疫情给实现这三点上了不少难度，可能今天是哪个货车出不来了，要延误，明天是这边货车下不了高速。”他说。

除此之外，何俊鑫还向记者表示，疫情期间因劳动力短缺、运力紧张而造成物流价格飙升的现象，也在一定程度上影响了外贸市场的走向。“现在的海运价格一公斤可能19块钱左右，但是2021年最高时候接近一百，倒是空运价格没怎么变，但是空运量小，主要都是海运。”深圳一家国际性速递集团的大客户经理丁普然回忆说。

在何俊鑫眼中，2021年暴涨的海运价格，让许多外贸企业的生意一夜之间变得无利可图。“我的客户很多都是做数据线、充电器这类3C产品，或者是五金工具、衣帽鞋袜这种薄利多销的产品，海运价格特别高的时候，他们都没钱赚的。”何俊鑫说。

不过，“没钱赚”还只是其次，何俊鑫告诉记者，在发生“天价海运”这一现象期间，更普遍的情况是“有价无市”。“2021年一柜难求，我们全行业基本都要排仓，就是排队发货，比如我一个月接了一百吨的订单，但是这个月运力只有十吨，怎么办？只能排队，先来后到。”何俊鑫说。“海运的时效本来就不高，比如从盐田或者蛇口出发，到美国洛杉矶，大概就要花14天，到港口后，排队靠港需要时间，疫情造成美国工人的减少，让港口的运行效率下降很多，最长的也有排队一个多星期才靠岸的，然后还要等海关清关，清关还要拆柜，派送也需要时间。”何超向记者表示。

而运输时效降低最直接的影响，便是一众外贸企业只能眼睁睁地看着订单被夺走，或是在电商企业因缺货直接导致其在平台的排名下降。“比如你的产品在亚马逊上了热销榜，但因为缺货，辛苦经营了很久的排名就掉下去了，曝光和流量也降下来，有的企业还花费了大量推广费用，只能看着钱都打了水漂。”何超进一步向记者解释。

面对如此窘境的外贸企业，哪怕明知道是徒劳无功。也只能一遍又一遍地催促承运的货代企业。“很多客户经常问我能不能叫船长把船开快点。”何俊鑫说。

在丁普然看来，很多外贸企业，在疫情期间的主要经营策略便是“有单就做”，只要能维持住公司正常运转，哪怕海外订单平价甚至亏损，也要“咬牙坚持”着接下来。

在走访业内人士的过程中，记者还注意到，按照行业惯例，货代及物流公司与外贸企业的结算模式多为赊销，双方在协商制定一个账期后，定期对区间内运输订单进行结算。

这样的模式能够帮助“薄利多销”的外贸企业更好地进行资金周转，用何俊鑫的话来形容便是：“我体谅你的不容易，你也体谅我的不容易。”

而据何超回忆，从2021年开始，下十围几乎所有的跨境货代企业都缩短甚至取消了账期，直接要求外贸企业进行票结（货到即付款）。“那段时间很多客户的资金链都出现了问题，所以我们根本不敢给客户账期，公司要求必须票结。”何超说。

就这样，在疫情的全方位夹击下，互相体谅着各自不容易的外贸企业与物流公司纷纷走向了属于自己的“至暗时刻”。

何俊鑫已经记不清自己有多少客户因为资金链断裂没能挺过疫情的“寒冬”，而正赶在“好时候”入行的何超，因为没有业绩，也曾一度沦落至需靠父母接济的地步。

反倒是丁普然，因其所在企业是国际物流界的龙头之一，背靠稳定的大客户资源，平稳地度过了过去三年。

“有信心”

在去年底疫情防控政策全面优化后，何俊鑫便马不停蹄地开始拜访客户。

他先把所有疫情期间的老客户全部跑了个遍，除了进一步摸清客户的需求外，更主要的是感谢客户在过去三年中的信任与支持。“不管怎么说，也是一起经历过风雨的，一定要维护住。”他说。

另外，曾经居高不下的运输价格，也纷纷在2023年伊始便出现了松动。

丁普然告诉记者，以美国专线为例，目前空运一公斤的价格为人民币44.7元，而海运则约在19元一公斤左右，相较于去年均出现回落。“疫情的时候，价格本来就不是正常的，是畸形的，所以肯定会出现回落。”丁普然说。

何超也在新年后接到了一笔大单子，客户是一家在东莞的3C厂商，主要产品为KTV音箱，该产品去年仅在日本亚马逊平台的销售额就超过两亿元人民币。“不是所有外贸企业在疫情期间都不如意的，谁能想到一个KTV音箱能在日本卖这么火。”何超说。

丁普然亦向记者表示，其有一家位于深圳福田的客户，主做出口欧美市场的数据线、充电头产品，在过去的三年当中，该企业每一年都实现了出货量的正增长。“国内很多做外贸数据线、充电头的企业，过去三年都在衰退，但就他们家保持正增长，我当时还跟客户去探讨了，因为这个客户是纯做亚马逊电商平台的，也不牵扯稳定的B端客户之类的，但这个客户也解释不上来，为什么别人都在下滑的时候，他们在增长，最后只能说‘运气好呗’。”丁普然回忆说。

在走访跨境物流行业人士的过程中，记者注意到，受访对象所在企业普遍都上调了2023年的业绩指标或预期。例如，何俊鑫所在的企业，便初步定下了出货量20%左右的环比增速目标，而何超今年的业绩指标则在去年的基础上提升了10%。“要说复苏，现在时间还太短，不是特别明显，但是大家都盼好，信心确实复苏了，而且现在防控政策也优化了，我们也可以主动外出拓客拜访，把外贸企业的货运订单都抢过来。”谈及今年以来跨境物流行业是否出现显著复苏迹象时，何俊鑫如是向记者表示。

何超也告诉记者，其今年要在客户服务方面进一步细化，多在运输之外的领域为客户提供更多的增值服务，例如清关代理、税务筹划等。

记者还了解到，当下有部分大中型远洋货运代理企业，正在积极对接私募基金、投资机构等资本入局跨境物流领域，以期整合过于分散的市场格局。

“有比较大的货代企业拿了融资，现在市场还没恢复就已经开始‘卷’起来了，给客户更低的价格，更长的账期来抢市场。”何俊鑫没好气地说。

相较于信心满满的何超、何俊鑫二人，丁普然对国内外贸领域未来的前景却不甚乐观。“国内外贸，我个人是看衰的。我的大部分客户基本上也是看衰的，我2月中旬去盐田港，空柜（海运集装箱）已经堆了七层了，现在有运力，价格也下来了，但是没有货。”丁普然在采访中直言。

其看衰的原因，主要来自两个方面，一是外贸企业疫情期间丢失了合作伙伴，二是国际地缘政治因素的变化。

据丁普然回忆，其有一个客户是位于深圳华强(000062)北主做手机配件的企业，该企业集研发、制造及加工出口于一体，产品畅销于北美市场。

“正常来说，像这样的企业，一般都是要先空运样品到海外，海外采购方测试没问题之后，再下订单，走海运把货运出去。”丁普然说。

但不巧的是，丁普然的这家客户在2021年海运“一柜难求”之时，接到了一笔较大的订单，而运输时效的降低，导致该笔订单的交付出现了问题。

“那段时间根本就出不去，到不了，短期内可能还没事儿，长期下来，人家就不跟你合作，直接换供应商了，大客户丢失，对很多中小外贸企业是毁灭性的打击。”丁普然表示。

在此背景下，丁普然告诉记者，他有一些资金情况较好的客户，在过去三年中，哪怕花费高额成本走空运，“不赚钱”也要把订单保下来，把自己的合作伙伴保下来。

记者注意到，在去年11月至12月期间，疫情防控政策全面优化初期，多个地方的政府部门曾“高调”组织当地外贸企业，包机赴欧洲、日本等地“抢订单”，而丁普然却直接将这一举措形容为“无用功”。

“效果不会太好，人家都已经把你换了，不是你出去见人家一面，就把订单就又还给你的。”丁普然直言。

此外，丁普然说，一些跨国企业都在向东南亚、印度、墨西哥转移产能。

据丁普然介绍，在疫情防控政策官宣优化后，其所在企业非但没有扩招以准备应对可能到来的业务高峰期，反而开启大规模裁员，并优化公司运营成本。“海运部基本裁光了，公司重点就保障空运相关的核心能力，然后进行了区域合并，缩减了高管人数，管理层强调2023年要开源节流。”

回忆起去年底疫情防控政策优化初期的情形，丁普然还是十分高兴，毕竟对于外贸来说，供应链的畅通是最重要的一环，彼时其所在企业还出台了许多营销政策，包括降低服务价格、提供全新增值服务，原意是想在第一时间将过往丢失或是没机会拿下的“生意”拿下来。

但随着时间的流逝，不达预期的复苏成了其意料之外的事，于是，在2月底的一次内部会议上，丁普然其他同事对珠三角市场现状做了一个分析总结：“现在外需实在太弱了”。

何俊鑫表示：“疫情时大家都说挣不到钱怪疫情，现在放开了总不能还怪吧，事在人为，我有信心半年后你再来，我可以告诉你，我们的货量增长了多少。”。

标签：